中新網四川新聞11月12日電 (記者 劉忠俊)成都軌道集團11月12日透露，備受關注的軌道交通18號線三期已有4座車站封頂，盾構累計掘進達81.3%，鋪軌累計完成50.3%，車站機電裝修總體完成23%，工程項目建設正加速推進。

　　據了解，成都軌道交通18號線三期工程穿越成都主城區，線路全長約15.345公里，設車站5座、臨江停車場1座。沿線建筑物密集、人流量大，與既有的地鐵1號線、3號線、4號線、7號線和8號線交叉，施工環境極為局限。全線4個暗挖工程均臨近或密貼既有運營線路，最“極限”時，暗挖隧道距地面僅有3米，距地鐵1號線僅有8.4米。“項目建設連續攻克超深基坑降水、極限施工壓力控制，及協調設備系統接口對接等新技術難題。”成都軌道建設管理有限公司項目管理一中心負責人王海稱，軌道交通18號線三期工程是成都市第四期建設規劃項目中線路南北走向貫穿中心城區的城軌快線，連接成都站、成都南站、天府國際機場。

　　基坑開挖是地鐵建設的第一道工序，基坑深度越深，建設難度就越大。一般而言，基坑深度超過5米即為深基坑，35米即為超深基坑。軌道交通18號線三期全線共有8個基坑，5個是超深基坑，其中騾馬市站為在建線路最深車站，達45.5米，騾馬市站—省體育館區間為在建最深基坑，達52.5米。成都雨量充沛、地下水豐富，多為高透水性的砂卵石地質，砂卵石地層厚度約為13米-27米，所以超深基坑往往會突破砂卵石層，進入透水性低的泥巖層。在這兩種地質結構的交界地帶仍存在部分地下水，無法使用常規的降水方式，降水極為困難。

　　面對這些問題，建設者們在地下水上游設置多排降水井，并在砂卵石層和泥巖層的交接地帶傾斜放置降水井來增加排水面積，“引排結合”，用“巧勁兒”實現了基坑無水安全作業。

　　成都軌道交通18號線三期工程第二大難題就是極限施工控壓力，該線4個暗挖工程均臨近或密貼既有運營線路施工，最“極限”時，暗挖隧道距離地面僅有3米，距離1號線僅有8.4米，采取“邊挖邊蓋”方式，深挖一層，做一層車站結構，減少對周邊環境的影響。

　　此外，成都軌道交通18號線三期工程全線5座車站，有4座為換乘站，需與已開通運營的地鐵1、3、4、7、8號線及鐵路成都站，進行各種設備和系統對接。為不影響既有線路正常運營，只能在夜間列車停運及常規檢修完成后進入隧道作業，平均每晚僅有2、3個小時施工時間，卻要完成裝飾裝修、動力照明、給排水及消防、通風空調、綜合監控、通信、供電、氣體滅火、電扶梯等各專業對接。

　　面對難題，建設者們利用BIM技術，預先對現場管線、設備等進行精細編排，前置判斷各種可能遇到的情況，進入隧道后便爭分奪秒開展施工作業，為成都軌道交通18號線三期工程按期建成奠定了堅實基礎。(完)